От конки к электробусу: как развивался московский транспорт. Конно-железные дороги Когда появилась конка

Прототипом электрического трамвая была так называемая конка - экипаж закрытого или открытого типа, запряженный чаще всего лошадьми (запрягались иногда и зебры и мулы) который передвигался по городу по рельсовым путям.

Первые конки

Самые первые в мире конки появились в Америке, в 1828 году в Балтиморе. Однако настоящую популярность конки получили после изобретения рельсов с желобами для реборды колес в 1852 году Альфонсом Луба. До этого изобретения рельсы выступали на 15 сантиметров над уровнем городских дорог, что сильно мешало остальному транспорту.

В Российской Империи мещанином Эльмановым Иваном в 1820 году была спроектирована конно-рельсовая дорога, которая называлась «Дорога на столбах». Рельсы использовались плоские, на деревянных лежнях. Позже деревянные брусья стали обивать железом. На улицах Санкт-Петербурга конно-железная дорога была построена в 1860-м году инженером Домантовичем. Позже конки были построены во всех крупных городах и губернских центрах Империи. Чаще всего конки строились из иностранного капитала. Неудивительно, что многие фирмы-владельцы конки были ярыми противниками появления электрического трамвая на улицах городов.

Типы конных трамваев

К концу XIX века конки приобрели в России большую популярность, это был относительно дешевый вид общественного транспорта. К началу ХХ века насчитывалось уже 30 линий конок. Существовало 2 вида вагонов для конки - одно- и двухэтажные.

Одноэтажные конки везла одна лошадь. На подъемах дорог ей приходилось совсем нелегко. В двухэтажные вагоны были запряжены две лошади - второй этаж назывался империалом и был открытым. Билеты на империал стоили дешевле, чем на первый этаж - две копейки за проезд одной станции, тогда как в нижнем этаже проезд стоил три или даже пять копеек за станцию. Поэтому места на первом этаже считались первым классом, а на крыше-империале - вторым.

Различались этажи и расположением скамеек - на верхнем этаже, империале, стояла одна двусторонняя скамейка, пассажиры садились спиной к спине. На нижнем этаже конки скамейки были расположены вдоль боков экипажа. На второй этаж вела винтовая кованая лестница.

На империале сначала женщины не имели права ездить и только после долгих дискуссий в 1903 году, женщинам было разрешено прокатится на втором этаже конки.

Кем конка управлялась?

Управлялась конка кучером (вагоновожатым) и кондуктором, эти должности могли занимать только мужчины, поскольку работа была очень сложной.

Работа кучера требовала большого мастерства, так как лошадей запрягали в ременные постромки, которые прикреплялись к тяжелому вальку, оглобли и дышло отсутствовали, поэтому даже при небольшом уклоне при съезде вагон мог покатиться на лошадей и покалечить их. Поэтому нужно было чувствовать, когда притормозить. Сидел кучер на небольшой площадке, в одной руке у него были вожжи и кнут, а другая всегда лежала на рычаге ручного тормоза. Кроме того, вагоновожатый должен был расчищать дорогу от зевак, звоня в колокол, дергая за шнурок. Звонил колокол довольно часто - люди переходили дорогу в любом понравившемся месте, а пьяные нередко сами лезли под вагон.

По прибытии на конечную остановку кучеру нужно было снять валек с крючка, перевести лошадей на другую сторону и установить колокол с тормозом.

В обязанности кондуктора входило продавать билеты пассажирам, также давать сигналы для отправления и остановки конки. Если спуск был довольно крутым, то в торможении вагона принимал участие и кондуктор.

Возле крутых подъемов к конке цеплялась дополнительная пара лошадей, со своим кучером, которые после преодоления подъёма отцеплялись и ждали следующую конку.

Последние конки

Начинали работу конки с 7 - 8 часов утра. Длился рабочий день относительно недолго, что обусловлено утомляемостью животных - 4 - 5 часов. Да и скорость конки не превышала 12 км/ч. Поэтому электрические трамваи быстро в начале ХХ века заменили конные. В Москве конки просуществовали до 1912 года, в Санкт-Петербурге до 1917 и в Минске - до 1929 г.

В мексиканском городке Селая «конка», вернее «мулка» (в нее запрягались мулы) просуществовала до 1956 года, а на британском острове Мэн конка существует и в настоящее время.

Сегодня, пожалуй, в каждом крупном городе, в котором существовали конные трамваи, вы сможете найти музей, в котором представлены конки как одно- так и двух этажные. В Санкт-Петербурге установлен памятник конке.

Конный транспорт и конно-железные дороги

Первые средства массового городского транспорта основывались на использовании конной тяги (линейки, дилижансы, омнибусы и другие многоместные экипажи). Но это, естественно, не могло удовлетворить потребности интенсивно развивающихся городов; надо было повысить скорость передвижения и увеличить вместимость транспортных средств.

К середине XIX в. значительное развитие получили железные дороги. Преимущества рельсового транспорта были настолько очевидны, что возникла идея использования рельсовых путей для внутригородских перевозок. Эта идея была развита русским изобретателем К. И. Элмановым еще в 1836 г., когда он выступил в "Журнале общеполезных сведений" (№ 10) с проектом конно-рельсовой дороги, названной "эльмановскою дорожкою на столбах". Это был первый в мире проект конной монорельсовой дороги.

Царскосельская железная дорога, пущенная в 1837 г., вначале обслуживалась конной тягой (Конно-железная дорога в Нью-Йорке, ошибочно отмечаемая в литературе как первая в мире городская конно-железная дорога, в действительности появилась лишь в 1853 г. т. е. спустя 15 лет после пуска Царскосельской конно-железной дороги. В 1854 г. конка появилась в Париже, а в 1860 г. - в английском городе Биркенхеде. ). В 1841 г. была построена междугородная конно-железная дорога Варшава-Лович, в 1854 г. под руководством инженера А. Полежаева в окрестностях Петербурга (близ Смоленской слободы) - конно-железная дорога протяжением 3,5 км. Ее рельсы в целях экономии были сделаны из деревянных брусьев, обитых полосовым железом.

А. Полежаев спроектировал и построил и вторую конно-железную дорогу - по льду Финского залива от Лисьего Носа к Морским батареям близ Кронштадта. Дорога длиной 16 км предназначалась для перевозки грунта на крепостные форты.

В 1859 г. при участии П. П. Мельникова и К. Бентковского была построена конная железная дорога в Петербурге от морской пристани до биржи на Васильевском острове, служившая первоначально для перевозки грузов.

В 1862 г. в Петербурге было учреждено Первое товарищество конно-железных дорог, открывшее ряд линий. Регулярное пассажирское движение на городской конно-железной дороге в Петербурге началось в 1864 г., а затем широкое строительство таких дорог развернулось и в других городах. В 1872 г. была пущена конная железная дорога в Москве (рис. 36) от нынешней площади Революции до Тверской заставы (начало Ленинградского проспекта), в 1883 г. - в Тифлисе, в 1887 г. - в Ростове-на-Дону, в 1889 г. - в Баку, в 1891 г. - в Воронеже .

В Киеве городская дума обсуждала вопрос о конно-железной дороге с 1869 г., но только в июле 1889 г. предприниматель инженер А. Е. Струве получил монопольное право на строительство и эксплуатацию железных дорог в городе протяжением 24 км, сроком на 45 лет. Первая линия конно-железной дороги по Крещатику и Большой Васильковской (ныне Красноармейская) улицам была открыта в 1891 г. Исключительно тяжелый профиль трассы требовал при движении на подъем впрягать шесть лошадей вместо двух, тащивших вагон конки на равнинном участке. Для обеспечения рентабельности предприятия Струве осуществил впоследствии перевод железных дорог на паровую тягу.

Сравнительно быстрое развитие в городах сети конно-железных дорог объяснялось тем, что конка обладала по сравнению с линейками серьезными преимуществами: вмещала не 12, а 40 пассажиров, двигалась с большей скоростью (примерно 10 км/час). Вагоны конно-железных дорог строились различных размеров, в зависимости от того, были ли они открытыми или закрытыми и предназначались ли они для одноконной или пароконной упряжки. Длина вагонов достигала 4-8 м, ширина - 1,8-2 м. Крытые пароконные вагоны имели, как правило, империал, т. е. плоскую крышу, приспособленную для размещения на ней пассажиров.

Почти все конные железные дороги в городах России были отданы на откуп бельгийским и французским концессионерам, получившим монопольное право эксплуатации этого вида транспорта.

КОННО-ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - рель-со-вый путь, по ко-то-ро-му ва-го-ны пе-ре-дви-га-лись при по-мо-щи кон-ной тя-ги; один из основных ви-дов об-щественного тран-спор-та во второй половине XIX - начале XX веков.

Конно-железная дорога бы-ли ме-ж-ду-го-род-ни-ми, при-го-род-ны-ми и го-род-ски-ми, а так-же про-мыш-лен-ны-ми. В Рос-сии городской ли-нии Конно-железной дороги на-зы-ва-ли так-же «кон-ным трам-ва-ем», «кон-кой», «го-род-ским трам-ва-ем на кон-ной тя-ге».

Конно-железные дороги долж-ны бы-ли про-кла-ды-вать-ся на рав-ни-нах и в низ-мен-ных ме-ст-но-стях, по-сколь-ку лю-бой подъ-ём тре-бо-вал по-строй-ки боль-шо-го чис-ла плав-ных кри-вых, при-пря-га-ния до-пол-нительных ло-ша-дей. Путь был ча-ще все-го од-но-ко-лей-ный с разъ-ез-да-ми, ре-же - двух-ко-лей-ный. Ва-го-ны Конно-железной дороги име-ли не-боль-шую мас-су, раз-де-ля-лись на гру-зо-вые и пас-са-жир-ские (зим-ние за-кры-тые, лет-ние от-кры-тые, двух-этаж-ные за-кры-тые, а так-же ва-го-ны с им-пе-риа-лом - от-кры-той пло-щад-кой на 2-м эта-же). Ско-рость дви-же-ния ва-го-нов Конно-железной дороги со-став-ля-ла от 4-5 до 9-12 км/ч. Для Конно-железной дороги ис-поль-зо-ва-лись осо-бо вы-нос-ли-вые по-ро-ды ло-ша-дей - тя-же-ло-возы, срок их ра-бо-ты со-став-лял 2-3 го-да. На ме-ж-ду-го-род-ней и при-го-род-ной Конно-железной дороге 4-6 ло-ша-дей тя-ну-ли 3-6 ва-го-нов с пас-са-жи-ра-ми и/или с гру-за-ми. Че-рез оп-ре-де-лён-ные рас-стоя-ния (как пра-ви-ло, 15-20 км) на стан-ци-ях ло-ша-дей сме-ня-ли. Го-род-ская кон-ка со-стоя-ла из од-но-го ва-го-на (ре-же двух), ко-то-рый тя-ну-ли 1-2 ло-ша-ди.

Пер-вые Конно-железные дороги со-ору-же-ны для пе-ре-воз-ки гру-зов в Гер-ма-нии (на шах-тах г. Бо-хум, 1787-1794 годы; ме-ж-ду ме-тал-лур-гич. за-во-да-ми в чер-те современного г. Хо-жув в Верх-ней Си-ле-зии, 1802 год), Ве-ли-ко-бри-та-нии , Рос-сии (в Змеи-но-гор-ске на Ал-тае от пла-виль-но-го за-во-да до руд-ни-ка, 1806-1809 годы), США (Фи-ла-дель-фия, 1809 год) и др. Из них пер-вой Конно-желеной дороги об-ще-го поль-зо-ва-ния ста-ла до-ро-га Крой-дон Уонд-су-орт (к югу от Лон-до-на, 1803 год); пер-вой пас-са-жир-ской Конно-железной дороги (с 1807 года) - до-ро-га Су-он-си - Ойстер-ма-ут (на юге Уэль-са, 1806 год). Наи-бо-лее про-тя-жён-ная ме-ж-ду-го-род-няя Конно-железная дорога (197 км) в Ев-ро-пе бы-ла со-ору-же-на для гру-зо-вых пе-ре-во-зок в Австрийской им-пе-рии ме-ж-ду го-ро-да-ми Буд-вайс (ны-не Чес-ке-Бу-деё-ви-це, Че-хия), Линц и Гмун-ден (1827-1836 годы; с 1836 года ис-поль-зо-ва-лась и для пас-са-жир-ских пе-ре-во-зок). Поч-ти все ме-ж-ду-го-род-ние Конно-железные дороги за-кры-лись в свя-зи с мас-совым рас-про-стра-не-ни-ем па-ро-вой тя-ги в 1850-1870-е годы.

Пер-вые го-род-ские пас-са-жир-ские Конно-железные дороги поя-ви-лись в США - в Нью-Йор-ке (на о. Ман-хэт-тен в 1832 году и в Брук-ли-не в 1853 году) и Но-вом Ор-леа-не (1835 год). За-тем Конно-железные дороги бы-ли со-ору-же-ны поч-ти во всех го-ро-дах США. В Ев-ро-пе пер-вые пас-са-жир-ские Конно-железные дороги бы-ли со-ору-же-ны в Па-ри-же (1854 год), Бир-кен-хе-де (1860 год), Лон-до-не (1861 год), Же-не-ве (1862 год), Ко-пен-га-ге-не (1863 год), ме-ж-ду Гаа-гой и Схе-ве-нин-ге-ном (1864 год), в Бер-ли-не и Ве-не (обе 1865 год), Бу-да-пеш-те, Гам-бур-ге, ме-ж-ду Гаа-гой и Дел-фтом (все 1866 год), в Брюс-се-ле, Брно и Ли-вер-пу-ле (все 1869 год). В Аф-ри-ке пер-вые Конно-железные дороги от-кры-ты в Алек-сан-д-рии (1860 год) и Кейп-тау-не (1863 год), в Азии - в Джа-кар-те и Стам-бу-ле (обе 1869 год), в Латинской Аме-ри-ке - в Ме-хи-ко (1857 год), Сан-ть-я-го-де-Чи-ли (1858 год), Га-ва-не и Рио-де-Жа-ней-ро (обе 1859 год), Сал-ва-до-ре и Каль-яо (обе 1860 год). В Ка-на-де пер-вая Конно-железная дорога со-ору-же-на в То-рон-то (1861 год), в Ав-ст-ра-лии - в Сид-нее (1861 год), в Но-вой Зе-лан-дии - в Нель-со-не (1862 год).

Про-тя-жён-ность се-ти го-род-ских Конно-железных дорог в 1885 году в США пре-вы-ша-ла 5 тыс. км (в т. ч. в Нью-Йор-ке 800 км), в Южной Аме-ри-ке - 1,5 тыс. км (б. ч. при-хо-ди-лась на г. Бу-энос-Ай-рес), в Ве-ли-ко-бри-та-нии со-став-ля-ла 1210 км, в Ита-лии - 1000 км, в Гер-ма-нии - 900 км, во Фран-ции - 640 км (в т. ч. 250 км в Па-ри-же), в Ни-дер-лан-дах - 625 км, в Российской им-пе-рии - 550 км. В Ита-лии и Ни-дер-лан-дах Конно-железные дороги строи-лись в пер-вую оче-редь для пе-ре-воз-ки гру-зов. По-яв-ле-ние и рас-про-стра-не-ние элек-трической тя-ги при-ве-ло к ли-к-ви-да-ции городских ли-ний Конно-железной дороги или их элек-три-фи-ка-ции и за-мене ва-го-на Конно-железной дороги трам-ва-ем. Го-род-ские Конно-железные дороги ис-чез-ли в США в 1910-х - начале 1920-х годов, в стра-нах Ев-ро-пы, Латинской Аме-ри-ки и Азии - в 1920-1930-е годы.

В Рос-сии пре-об-ла-да-ли го-род-ские Конно-железные дороги, ме-ж-ду-го-род-ние не по-лу-чи-ли раз-ви-тия. Пер-вые городские конно-железные дороги бы-ли гру-зо-вы-ми, по-строе-ны в Санкт-Пе-тер-бур-ге (1859-1860 годы, на Ва-силь-ев-ском остро-ве), в при-го-ро-де Ниж-не-го Нов-го-ро-да - Ка-на-ви-не (1864 год), Мо-ск-ве (1870-1880 годы), Кре-мен-чу-ге (1886 годы). Гру-зо-вые конно-железные дороги дей-ст-во-ва-ли на мно-гих промышленных пред-при-яти-ях и шах-тах.

Пер-вые го-род-ские пас-са-жир-ские конно-железые дороги в Российской им-пе-рии поя-ви-лись в Санкт-Пе-тер-бур-ге (1863 год), Мо-ск-ве (1872 год) и Вар-ша-ве (1881 год). В 1880-1890-е годы они про-ло-же-ны во всех круп-ных го-ро-дах: Ка-за-ни (1875 год), Одес-се (1880 год), Ри-ге (1881 год), Харь-ко-ве (1882 год), Тиф-ли-се (1883 год), Са-ра-то-ве и Рос-то-ве-на-До-ну (обе 1887 год), Ре-ве-ле, Ки-ши-нё-ве и Ту-ле (все 1888 год), Ба-ку (1889 год), На-хи-че-ва-ни-на-До-ну (ны-не в чер-те г. Ро-стов-на-До-ну), Або и Гель-синг-фор-се (все 1890 год), Кие-ве и Во-ро-не-же (обе 1891 год), Бер-ди-че-ве, Ков-но и Мин-ске (все 1892 год), Виль-не (1893 год), Бе-ло-сто-ке и Са-ма-ре (обе 1895 год), Ни-ко-лае-ве (1897 год).

Боль-шин-ст-во го-род-ских конно-железных дорог при-над-ле-жа-ло бельгийской ком-па-ни-ям. В Ниж-нем Нов-го-ро-де, Мо-ги-лё-ве и Пско-ве дей-ст-во-ва-ли конно-железные дороги, по-стро-ен-ные и при-над-ле-жав-шие ор-га-нам городского об-щественного са-мо-управ-ле-ния. В 1890-1910-е годы в дач-ных при-го-ро-дах Санкт-Пе-тер-бур-га (Вы-ри-ца, Ора-ни-ен-ба-ум, По-пов-ка), Одес-сы (Ку-яль-ниц-кий и Хад-жи-бей-ский ли-ма-ны, Лан-же-рон) и Мо-ск-вы (Но-во-ги-рее-во, Ма-ла-хов-ка), а так-же на ку-рор-те Гаг-ры (1903 год), в ря-де боль-ших ста-ниц Ку-ба-ни (Абин-ская, Иль-ская), к ря-ду мо-на-сты-рей (Свя-то-Ус-пен-ско-му Свя-то-гор-ско-му в Ека-те-ри-но-слав-ской губ.; Трои-це-Сер-ги-ев-ской пус-ты-ни, близ Стрель-ны) бы-ли про-ло-же-ны не-боль-шие ли-нии ча-ст-ных Конно-железных дорог. Ча-ст-ная гру-зо-пас-са-жир-ская конно-железная дорога дей-ст-во-ва-ла с 1903 года в Рос-то-ве Яро-слав-ской гу-бер-нии.

Наи-бо-лее про-тя-жён-ную сеть конно-железную дорогу в 1904 году име-ли Мо-ск-ва (96,5 км), Санкт-Пе-тер-бург (96,3 км), Одес-са (50,4 км), Вар-ша-ва (28 км), Ка-зань (26,2 км), Са-ра-тов (21,3 км), Харь-ков (18,7 км), Тиф-лис (17,1 км), Ба-ку (16,2 км). В 1900-е годы во мно-гих го-ро-дах ли-нии Конно-железной дороги бы-ли элек-три-фи-ци-ро-ва-ны.

В XX веке но-вые ли-нии конно-железной дороги бы-ли про-ло-же-ны в го-ро-дах Таш-кент (1901 год), Псков (1909 год), Мо-ги-лёв (1910 год), Не-жин (1915 год), Ир-бит (1926 год), а так-же в ста-ни-це Крым-ская Ку-ба-но-Чер-но-мор-ской обл. (1921 год). Во мно-гих го-ро-дах бывшей Российской им-пе-рии конно-железные дороги пе-ре-ста-ли су-ще-ст-во-вать в пе-ри-од Гражданской вой-ны 1917-1922 годов и сра-зу по-сле неё (главным образом из-за от-сут-ст-вия фу-ра-жа): Санкт-Пе-тер-бур-ге (1917 год), Ниж-нем Нов-го-ро-де, Харь-ко-ве и Эри-ва-ни (все 1918 год), Во-ро-не-же, Ту-ле и Тал-ли-не (все 1919 год), Мо-ги-лё-ве (1920 год), Рос-то-ве и Бер-ди-че-ве (обе 1921 год), Ба-ку (1923 год). В по-дав-ляю-щем боль-шин-ст-ве слу-ча-ев Конно-железные дороги за-ме-ня-лись ли-ния-ми элек-трического трам-вая (в основном в 1917-1923 годы). В то же вре-мя в ря-де го-ро-дов, где в хо-де Гражданской вой-ны пре-кра-ти-лась ра-бо-та элек-тро-стан-ций, дви-же-ние по наи-бо-лее важ-ным ли-ни-ям во-зоб-нов-ля-лось с по-мо-щью кон-ной тя-ги (Ев-па-то-рия, Ни-ко-ла-ев, Одес-са, Харь-ков). По-след-ние ли-нии конно-железной дороги на тер-ри-то-рии бывшей Российской им-пе-рии за-кры-ты в Мин-ске (1928 год), Кау-на-се (1929 год), По-ти (1932 год), ста-ни-це Крым-ской (1933 год) и Ир-би-те (1934 год).

От-дель-ные конно-железные дороги, пре-имущественно на промышленных пред-при-яти-ях и шах-тах, про-су-ще-ст-во-ва-ли в ря-де стран до середины XX века. В на-стоя-щее вре-мя един-ст-вен-ная в ми-ре дей-ст-вую-щая ли-ния конно-железная дорога (дли-на 2,8 км, от-кры-та в 1876 году) со-хра-ни-лась в г. Ду-глас на о. Мэн (Ве-ли-ко-бри-та-ния).

Иллюстрации:

Кон-ка с им-пе-ри-а-ломв Мо-ск-ве. Фо-то. Кон. 19 в. Архив БРЭ.

22 июля 1863 года на Невском проспекте прошло первое испытание петербургской пассажирской конно-железной дороги. В итоге только за первый год городская линия конки перевезла почти миллион пассажиров.

Первое испытание пассажирской конно-железной дороги в Петербурге состоялось на Невском проспекте 151 год назад, 22 июля 1863 года. Через месяц, 27 августа, первые пассажиры поднялись в вагон конки, которая отправилась в путь по маршруту «6-я линия - Конногвардейский бульвар - Адмиралтейская площадь». Популярность одного из первых видов общественного транспорта оказалась ошеломляющей. Только за один год первая городская линия конки перевезла почти миллион пассажиров.

До появления конки возможность передвигаться по городу на большие расстояния была доступна представителям высших слоёв общества
Мы вспоминаем интересные факты из истории петербургской конно-железной дороги.

Общественный транспорт XIX века
До появления конки возможность передвигаться по городу на большие расстояния была доступна либо представителям высших слоёв общества, либо зажиточным купцам, так как у них всегда был либо собственный выезд, либо возможность нанять пролётку - двухместный экипаж. Крестьяне и рабочие преимущественно путешествовали пешком: извозчики требовали за свои услуги непомерную плату, а удовлетворить потребность в перевозках, растущую с каждым годом, не могли.

Первой попыткой решить проблему стал омнибус – карета, запряжённая лошадьми, которая вскоре стала неотъемлемой чертой городского пейзажа в 30-х годах XIX столетия. Омнибусы вмещали 10-16 человек, а проезд в один конец стоил 10 копеек.

Город развивался, число жителей увеличивалось, и кареты уже не могли справляться с потоком пассажиров. На смену омнибусам пришел новый вид транспорта - конно-железная дорога, которую принято считать прообразом современных трамваев.

В 1854 году в окрестностях Петербурга, близ Смоленской слободы, инженер Полежаев спроектировал и построил первую конно-железную дорогу, которая протянулась на 3,5 км. В 1860 году первая линия грузовой конно-железной дороги появилась в городе на Неве. А через три года конки стали перевозить и людей.

Быстро и современно
Первое товарищество конно-железных дорог построило линии по Невскому проспекту, по Садовой улице, а также от Адмиралтейской площади и по Николаевскому мосту. В 1863 году конка впервые начала перевозить людей.

Конка моментально стала решением для тех, кто желает «быстро и современно» добраться до нужного места. Никаких дилижансов и трясущихся на рессорах колясок. Вместо них предлагалось пересесть в вагон с деревянной скамьей, который двигается со скоростью 8-12 км в час под весёлый звон колокольчика, которым кучер оповещал зазевавшихся прохожих о своём приближении. Такой вид транспорта стал серьёзным конкурентом для пролёток и омнибусов: он мог вместить около 40 пассажиров.

Конки обслуживали только центральную часть города, не доезжая до окраин

Опасно и неприлично
В то время конка представляла собой вагон, который по рельсовым путям тянет одна или две лошади, управляемые кучером. Синие вагоны были одноэтажные и двухэтажные. Второй этаж – это открытая площадка со скамьёй, которая называлась империалом и билет туда стоил дешевле - две копейки вместо пяти. К слову, эта площадка в своё время вызвала горячие дебаты в Думе, где к идее конной дороги поначалу отнеслись с недоверием. Вся причина заключалась в том, что империал, куда вела крутая лестница в четверть оборота, располагавшаяся в углу площадки, была не только неудобной и опасной, но и даже... неприличной: дамам с их платьями и ворохом нижних юбок было совсем не комильфо подниматься на такую верхотуру. Лишь со временем лестницы сделали пологими, во всю ширину площадки, а с 1903 года женщины получили официальное разрешение ездить на империале.

Правила поведения
Благовоспитанные барышни из приличных семейств, которые гуляли по городу в сопровождении гувернанток, также могли не опасаться за то, что к ним отнесутся неуважительно или, что их деликатные чувства будут оскорблены: едва только конка поехала по городским улицам, сразу появился свод правил поведения для пассажиров. Например, мужчина, который входил в вагон, должен был обязательно склонить голову в сторону сидящих дам, курить разрешалось только на площадках и в открытых вагонах, не дозволялся проезд вместе с питомцем, нетрезвые пассажиры и граждане, «имеющие на себе слишком загрязнённую одежду» в вагоны не допускались, а «плевать в вагоне» категорически воспрещалось.

Нетрезвые пассажиры и граждане, «имеющие на себе слишком загрязнённую одежду» в вагоны не допускались

График движения
Движение конки должно было начинаться не позднее восьми часов утра, а летом - не позже семи. Новый вид передвижения приобретал такую популярность, что в Петербурге и в других крупных городах стали появляться «Товарищества конных железных дорог», которые занялись обеспечением всех городских линий новым транспортом. Таким образом, к 1910 году в столице образовалось около тридцати линий, которые проходили по центральным улицам города - по Невскому проспекту и Садовой улице, от Адмиралтейской площади до Николаевского моста (сейчас Благовещенский). Конки обслуживали только центральную часть города, не доезжая до окраин. Выгода, которую получали акционеры, была колоссальной: за один только год конка перевезла около миллиона пассажиров. Слухи о высокой доходности повлекли за собой создание шести конных парков, в которых стояло три тысячи лошадей, обслуживающих 26 маршрутов. Конные парки в Петербурге располагались в районе нынешних Советских улиц, у Московской и Нарвской заставы и на Петроградской стороне.

Помимо кучера, или попросту вагоновожатого, конку обслуживали кондуктор и два мальчика-форейтора, которые впрягали лошадей и помогали преодолевать затруднительные участки пути: например, на конечной станции выпрячь лошадей и поставить их с другой стороны вагона, чтобы отправиться в обратный путь.

Закат
К началу XX века популярность конки начала падать, так как на петербургских улицах появилось новое изобретение – электрический трамвай. Акционеры стали вкладывать свои капиталы в развитие трамвайного движения. При этом строительство рельсов велось параллельно с линиями, по которым неторопливо ехали конки.

К 1917 году трамвай практически полностью вытеснил с улиц конно-железную дорогу.

Однако в 2004 году она вновь появилась в Петербурге. Модель-копия вагона петербургской конки была создана скульптором Ахнафом Зиянаевым в натуральную величину и установлена на площади у метро «Василеостровская». Точно такая же конка курсировала по улицам города в 70-х годах XIX века.

7 июня 1872 г. 146 лет назад в Москве началось
строительство первой в городе конно-железной дороги.

До 1872 года в Москве не было регулярного и доступного вида общественного городского транспорта. Но все первые средства массового пассажирского транспорта основывались на использовании конной тяги - линейки, дилижансы, омнибусы и другие многоместные экипажи. Более зажиточные москвичи пользовались услугами извозчиков или собственными каретами.

Но с каждым годом, в условиях интенсивно развивающегося города, такие средства передвижения не могли решить всех проблем перевозки москвичей, в частности - повысить скорость передвижения, увеличить вместимость транспортных средств и удешевить стоимость проезда. Ведь не каждый москвич мог воспользоваться услугами извозчика. К середине 19 века развитие получили железные дороги, и преимущества рельсового транспорта стали настолько очевидны, что возникла идея использования рельсовых путей для внутригородских перевозок. Выход нашли в создании конно-железной дороги или конки (вид общественного транспорта, широко применявшегося до перевода железной дороги на паровую, тепловую, электрическую или канатную тягу). Конка стала в городе предшественником электрического трамвая. Предложил устраивать такие рельсовые пути по улицам больших городов в 1852 французский инженер Луба, он построил конку в Нью-Йорке, и вскоре новый тип дорог широко распространился в Европе.

В России конка впервые появилась в 1854 году в окрестностях Санкт-Петербурга. Предложение о проведении линии конно-железной городской дороги в Москве обсуждалось еще на заседании Городской думы в 1863 году. Через год первый проект прокладки линий конки был разработан, затем последовал ряд других предложений, но только в апреле 1872 года Думой окончательно был утвержден проект строительства сети линий железно-конных дорог. История московской конки началась 7 июня 1872 года, когда военное министерство проложило по центральным улицам города первую временную линию конно-железной дороги - от Тверской заставы до Красной площади. Ее строительство было начато в связи с проведением летом 1872 года в Москве Политехнической выставки и приурочено к 200-летию со дня рождения Петра Великого. Торжественное открытие - начало регулярного движения 8 английских вагонов конного трамвая - состоялось месяц спустя в день открытия выставки - 7 июля 1872 года.

На мероприятии присутствовал и Александр II, оставшийся весьма довольным новым видом транспорта. Постройкой, с участием военных железнодорожников, и временной эксплуатацией линии занимались предприниматели Д.Гурьев и М.Новиков, которые поставили весь необходимый материал для укладки путей и вагоны из Англии. Конка представляла собой крытые пароконные вагоны, которые имели, как правило, империал, т.е. плоскую крышу, приспособленную для размещения на ней пассажиров. Длина вагонов достигала 8 метров, ширина - 2 метров. Каждый мог вместить 40 пассажиров, сиденья были устроены вверху и внизу - по 10 мест на двух продольных скамейках. Дамам пользоваться империалом возбранялось. Вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей, управляемая кучером. В местах, где линии конки пересекали крутые подъёмы, экипажи поджидали форейторы (обычно мальчики-подростки), которые подпрягали еще несколько лошадей и помогали преодолеть трудное место, затем на ровном участке их выпрягали. Конка была предшественником электрического трамвая В 1875 году было создано "Первое общество конно-железных дорог в Москве". В 1885 организована бельгийская компания «Главное общество конно-железных дорог».

Эти организации (объединившиеся в 1891 году) построили линии конки по Бульварному кольцу, Садовому кольцу, проложили маршруты от центральной части города к его окраинам - на Воробьевы горы, в Дорогомилово, к Бутыркам и др. В 1880-х годах конка стала основным и удобным регулярным городским транспортом в Москве. К 1900 году сеть конно-железных дорог в Москве составила 94 км; на 25 линиях курсировал 241 конка. Существовало 9 коночных депо(более 2000 лошадей и 400 вагонов). Пассажиры смогли ехать по всем направлениям по одному пересадочному билету, что удешевляло стоимость проезда для большинства москвичей и значительно увеличило число пассажиров, пользовавшихся конкой. В начале 20 века конка была построена в большинстве крупных городов и губернских центров России - Казани, Минске, Одессе, Самаре, Екатеринбурге, Воронеже, Ростове, Новгороде, Риге и т.д. В большинстве случаев такие дороги строились на средства акционерных обществ, с участием иностранного капитала. Конка сыграла свою роль - она была предшественником электрического трамвая. В Москве же использование конки продолжалось до 1912 года. Она была выкуплена Городской думой у частных компаний частично в 1901 и окончательно в 1911 году и была заменена трамвайной сетью.